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海事请求扣押船舶范围研究 | china lawyer support

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海事请求扣押船舶范围研究

内容提要:海事请求扣押船舶是海诉法上非常重要的程序,其基本含义是海事法院根据海事请求人的申请,按照海诉法相关规定,对船舶实施扣押的法律程序。本文在分析了国际条约、英国法和中国法基础上,针对目前扣船司法实践中出现的问题,建议扩大扣押船舶的范围,以充分保障债权人的合法权益,打击恶意规避法律行为,逃避合同项下义务的船公司。

关键词:扣押船舶 单船公司 实际控制人
一、基本案情:
2010年,船舶V在韩国加燃油,卖油方为韩国S公司,买油方为中国大陆B公司。此船舶V所有人“OWNER”为香港C船公司。加完燃油后,一直未支付燃油款。之后,由于海运业不景气,此V船舶停靠在中国港口。其后,韩国S公司向中国海事法院申请海事请求保全,请求扣押 V船舶。海事法院按照我国目前海诉法关于海事请求保全相关规定,经过审查认为不能扣押V船舶。
之后,韩国S公司考虑到如果本案进入诉讼程序,判决承担债务人应是买油方中国大陆的B公司,经过调查,此B公司无任何财产。实际上是大陆B公司为了规避法律,在香港设立了单船公司C公司。因此,即使韩国S公司在本案胜诉,因为法人独立资格原则,也将无法追究香港C公司责任。按照中国相关法律规定,法院也不能查封并拍卖该V船舶。另外该V船舶本身债务巨大,即使法院拍卖完毕,也未能清偿其普通债权。韩国S公司放弃在中国进一步的司法程序。
根据中国海诉法规定,在上述情形下不符合海事请求扣押船舶规定,因此不能扣押船舶,然而这对于申请人来说公平吗?通过上述案例,让我们通过国际条约、英国法及中国法来对海事请求保全扣押船舶范围进行分析,从而找出我国海诉法规定的不合理地方,并建议修改。
二、关于扣押船舶范围国际条约:
(一)1952年扣押船舶国际公约
公约的第三条第一款规定,“除本条第四款及第十条另有规定外,请求人可扣押引起海事请求的船舶,或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶,即使被扣押船舶已做好开航准备,但除引起请求的当事船舶外,其他任何船舶不得因第一条第一款第(o)、(p)、(q)所列的各项海事请求而被扣押。”该条第四款规定,“如系光船租赁,则承租人而非登记的船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责,请求人可根据本公约规定扣押该船,或光船承租人所有的任何其他船舶,但登记的船舶所有人的其他船舶不得因此种海时请求而被扣押。”
该公约是两大法系扣船制度相互妥协的产物。这特别反映在该公约所约定的关于当事船舶或者非当事船的扣押上。它保留了英国对物诉讼的一些基本特点,同时纳入了大陆法系关于财产保全的有关规定。公约反映了航运制度的特殊性和船舶扣押的国际性。
此公约对可扣押船舶范围的规定上,将对物诉讼理论进行的极为彻底。“请求人可扣押引起海事请求的船舶”,扣船申请人在申请扣船时不需要考虑船舶的船东或者承租人到底谁,对海事请求负有责任的人与船舶之间的法律关系,只要是认定这是引起海事请求的当事船都可以扣押。该公约制定之后,许多国家包括中国和英国参照该公约,并在自己国内制定或修订法律以符合该公约的原则和精神。
而且此公约确定了姊妹船扣押制度后,助长了单船公司的盛行。一些航运公司为了避免姊妹船扣押,纷纷注册了单船公司。“1952年扣船公约国均可以适用姊妹船扣押制度,非公约成员国,除了英美法系国家采用对物诉讼直接针对当事船外,大陆法系因诉讼保全制度也扣押姊妹船,这对拥有大型船队的航运集团极为不利。”为此,航运集团为了规避法律风险,在企业资产上改变经营策略,以单船公司为法人形式,限定公司责任。由于单船公司仅拥有一艘的船舶,不存在姊妹船,从而可以避免姊妹船被扣押。
(二)1999年国际扣船公约
此公约对海事请求负有责任的人所租用的船舶的扣押,不论是光船租赁、期租或航次租,均可扣押,只要根据扣船请求地的法律,就该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或拍卖而强制执行。这样规定扩大了可以扣船的范围,有利于保护海事请求人的利益。
“1999年公约改变了1952年公约在扣押当事船上对物诉讼的做法,它以船舶所有关系为纽带,更加接近大陆法系国家的财产保全制度,也符合英美法系国家从对物诉讼向对人诉讼转变的趋势。对于可扣船舶的范围,基本上保持在对海事请求负有责任的人所有的船舶,对当事船的扣押可以及于被请求人光船租赁的船舶。”
我国在起草海诉法扣船一节时,便借鉴了该公约的规定。但是,此公约的某些规定并不见得科学、合理,更不可能完全适应一个国家的国情和基本的法律制度。
三、英国法律
英国的高等海事法院所设立和发展的对物诉讼最完善、影响最广泛。英国海事法院的历史可追溯的到14世纪,当时的海事法院具有对物管辖权,海事法院通过扣押海事财产,即船舶、船载货物和运费而取得管辖权,以迫使物主到案及提供担保,以保证法院能够强制执行判决。
英国在1840年及1861年的《海事法院法》(Admiralty Court Act)首次历史性扩大海事法院的对物管辖权。该法特别规定对一些不具有船舶优先权的海事请求也可以提起对物诉讼,从而扩大了海事法院的对物管辖权,海事请求人的这类权利,后来被法院成为对物诉讼权(Statutory Right of Action In Rem)或成为法定留置权。
“1875年的《最高法院司法制度》规定对物诉讼必须在海事法院针对预扣之物发出对物传票,在当时物不应视为被告,如果物的所有人不出庭应诉,海事请求人便从物的变卖价金获偿,物是责任来源和责任限制。船舶所有人面对对物诉讼可以选择应诉或不应诉。如果他选择不应诉,法院判决直针对被扣押的船舶。如果船舶所有人应诉,对物诉讼便成为混合性的对物诉讼和对人诉讼。”
四、我国法律规定
(一)1994年最高院扣押船舶规定
最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定第三条,“扣押船舶的范围:(一)被扣押的船舶所有人、经营人或承租人应对该海事请求负有责任。扣押当事船舶,必须是在申请扣押时和发生海事请求时,该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人,但为行使船舶优先权而申请扣押船舶的除外。(二)扣押本条第一款规定的船舶所有人所有的其他船舶。(三)扣押本条第一款规定的船舶经营人、承租人所有的、经营的或租用的其他船舶。”
从本条规定可以看出,94年扣押船舶规定的范围十分广泛。第一点是当事人广泛,包括船舶所有人、经营人、承租人。第二点是当事船广泛,船舶包括“所有的、经营的、租用的”。如此广泛的扣船范围,在当时引起在很大争议,有人认为这将损害不负有责任的船东利益,造成责任关系的混乱。但是因扣船范围广泛,有利于保护申请人的合法权益,我们也应该看到其优点。尤其是其中的“经营人”,其应包括了船舶的管理人、控制人、股东等负责船舶经营人。其中的“经营的”,其包括了控制的、管理船舶等经营行为。这能够在最大限度防止责任方逃避法律责任,导致无法扣押船舶情形发生。
(二)中华人民共和国海事诉讼法规定
海诉法第二十三条,“有下列情形之一的,海事法院可以扣押当事船舶:(一)船舶所有人对海事请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的所有人;(二)船舶的光船承租人对海事请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人;(五)具有船舶优先权的海事请求。海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶,但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”
本条是对人诉讼,强调的是对人的责任,与英美法系的对物诉讼显著不同。
第一条说的是,在对船舶进行扣押时,要求被扣押之船的所有权人是应当是海事请求责任人。负有责任人和扣押船舶的所有人是一致的,而不是当事船舶和扣押时船舶是一致的。第二条说的是,对于光船承租人,当他们对海事请求负有责任,且扣船时仍是该船光船承租人或已成为该船所有人时,可以扣押当事船舶,也可扣押其实施扣船时所有的其他船舶。进一步而言,如果期租人、航次租船人为海事请求责任人的情况,如果船舶所有人对该海事请求不负责任,则不能扣押期租或航租的当事船,但是可以扣押该期租人或者航租人在扣押实施时所有的其他船舶。这里同样是强调了对人诉讼的要求。
中国的海事法院在1984年成立以后,出现了诉前扣船的海事请求保全的司法实践。中国只承认对人诉讼,而不承认对物诉讼。“但是,中国在制定海事请求保全法律规范时,参照了上述的国际惯例和国际公约,其中包括对物诉讼制度,所以中国的诉前扣船措施具有对物诉讼的痕迹。”
五、扩大船舶扣押范围的理论根据和优点
(一)借鉴对物诉讼理论
海事法律关系十分复杂,涉外性、流动性和不确定很大。海事法律关系所涉及的当事人也很多,例如船舶所有人、光船承租人、期租人、航次租船人、船舶经营人等等,法律关系错综复杂。在商业交易过程中,因时间较为紧迫或者是因为船方是自己比较熟悉的客户,合同当事人往往并不查清到底签订协议的船方和当事船舶是什么关系,应当承担什么责任。因为船舶流动性大,合同当事人倘若要查清船方和船舶之间法律关系,需要非常大的成本,而签署合同的船方往往以商业秘密为由,仅提供船舶登记证书,并不提供船舶租赁合同或者其他能够证明船方法律地位的合同。合同当事人往往居于侥幸心理与船方签订相关协议。一旦发生海事法律纠纷,作为合同当事人的债权人往往很难确定谁到底是真正的责任人。
在这种情况下,仅仅是对人诉讼不能保证海事请求人的权利的实现。首先,海事请求人需要查清谁是真正的责任人,真正责任人同船舶之间关系,然后选对有管辖权的法院起诉。这对于手头并没有相关资料和船舶租赁合同,且并不熟悉海商法的海事请求人来说极为困难,即使真正找到责任人,但具有管辖权的法院可能又是国外法院,考虑到海事诉讼程序中的送达传票及后来的开庭及证据手续等问题,同样将给海事请求人造成相当大的困难。而且,提起普通对人诉讼未必能有效地使海事请求人的权利获得担保。在诉讼之时,此人往往是没有任何资产,或者早已经将资产转移到其他公司。即使判决胜诉,申请法院强制执行对人判决也可能出现公司可能在极短的时间内轻易地转移船舶所有权,使公司无资产实现海事请求人的债权。
基于上述原因,很多情况下,海事请求人并不希望诉诸法院诉讼或者仲裁程序等复杂的法律程序,而仅希望通过扣船程序迫使对方当事人提供放船担保或促使对方和解等,使用最低成本,最快的速度来解决问题。同样,对许多被申请人而言,也存在着不愿应诉或不愿参加仲裁的问题,从而不得不接受海事请求人的和解条件,以换取船舶获释。对物诉讼,从而可以扣押当事船舶,以当事人自行和解、海事请求人申请释放扣押船舶方式较好结案。在这种情况下,不仅法院定纷止争的社会功能实现了,船舶扣押程序也具备了案件受理、审查、裁定、扣船、和解、放船、结案的法律程序系统性。反过来讲,如果海事请求人的扣船申请被驳回,海事请求人考虑到法律诉讼程序的艰难性以及即使之后取得生效判决也难以执行等因素,海事请求人一般会放弃提起诉讼或申请仲裁的努力。“如就船舶扣押程序的定纷止争功能而言,对于那些因故被迫放弃采取进一步法律行动的海事请求人而言,驳回其扣船申请在很大程度上与驳回起诉的法律效果相似,从而间接否定了海事请求人相应的实体请求权。”这对于海事请求人是十分不公平的。
(二)参照民诉法规定
《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条和第九十四条,“利害关系人因情况紧急,不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的,可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保,不提供担保的,驳回申请。财产保全限于请求的范围,或者与本案有关的财物。”
第一,本条规定诉前保全必须在情况紧急的情况下,这是诉前财产保全的必然要求。因为在紧急的情况下,申请保全人往往没有时间来查清财产的所有人是否是被申请人。第二,本条规定申请人应当提供担保,而不是根据案件的实际情况由法院审查是否需要提供担保。这同样是为了避免紧急情况下保全财产错误,给被申请人或者第三人造成损失无法追偿情况的发生。第三,本条规定财产保全的财物需要和案件有关,但是并不需要证明财物属于被申请人所有。这是考虑到在案件没有进入诉讼,法院没有作出判决之前,往往并不能确定保全的财物的所有人是否属于被申请人。
相比较而言,根据中国海诉法:第一,并没有规定在起诉前要求海事请求保全必须是在情况紧急的情况下。第二,海事法院受理海事请求保全申请,可以责令海事请求人提供担保。但并不是责令海事请求人在任何情况下都应当提供担保。然而在司法实践中,海事请求保全人要求扣押船舶之时往往同样是在情况紧急,如果不立即扣押船舶,当事船舶将随时离开港口,这样的扣船机会一旦丧失,将往往很难再次碰到。
因此,笔者建议海事请求保全应参照民诉法诉前财产保全规定,增加一条:“海事请求保全人因情况紧急,不立即申请海事请求保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的,可以在起诉前向海事法院申请对涉案当事船舶采取海事请求保全。海事请求保全人应当提供担保,不提供担保的,驳回申请。”这样既可以扩大扣押船舶范围,保护申请人的合法权益得到实现,又可以避免由于海事请求保全人申请的错误扣押给被申请人或者第三人造成损失无法追偿情况发生。
(三)针对单船公司,应增加“实际控制人”责任
单船公司一般登记为法人,注册的资产为一艘船舶。单船公司的船舶可能悬挂本国国旗,亦可能悬挂方便旗。“由于真正的船东以及他们的财产均不在船旗国,船舶通常是由船舶经营人在一国进行经营,该船舶根本不去挂靠船旗国的港口,一旦在经营中发生纠纷,船东即可以通过更改船名和船公司的名称等手段来逃避责任。”
在上述案中,申请人最后查清香港C公司是大陆B公司实际控制人在香港设立的单船公司。按照法人独立的责任,法人与投资人各自独立的财产和各自独立的人格以及法人独立责任。公司仅以独立的财产对外承担责任,公司的债权人只能针对公司进行追债,即使公司现有的财产不足以偿还债务,投资人也不承担责任。在上述案中大陆B公司经营不善,没有任何资产,但在没有绝对的“揭破公司面纱”证据情况下是不可能判香港公司承担责任的。
往往单船公司为了规避法律风险和合同规定的责任和义务,其登记的股东往往也不是公司股东,股东仅仅是挂名而已。单船公司由实际控制人来操作、运行。“实际控制人往往对公司实施了危害独立性的不正当控制,并将公司作为实现其不法目的的工具,公司丧失了经营上独立性。”实际上船舶的实际控制人才是船舶的真正股东。什么是实际控制人?根据我国的公司法规定,“实际控制人是指虽不是公司的股东,但通过投资关系、协议或者其他安排,能够实际支配公司行为的人。”在海运领域,如果有某个人控制和指导船舶营运、股权控制、行政管理,签署与该船舶相关的重要合同,决定船舶是否可以出售,即对船舶享有处置权,并对此后果责任,就可以说此人是实际控制人。
关于“实际控制人”概念,我们同样可以参考南非最高法院在“HEAVY METAL”轮中确立了关于“直接和间接控制权力”的定义。“HEAVY METAL”轮是作为当事船“SEA SONNET”的关联船在开普敦港被扣押的。“南非最高法院称,对公司拥有直接或间接控制权力的人具有法定权力。如果有法律权力的人恰巧控制两个相关的公司,两个公司存在法定的关联条件将被满足。因此南非最高院判决“HEAVY METAL”和“ SEA SONNET”轮是关联船,应予以扣押。”
综上所述,我国海诉法对于扣押船舶范围的限制过严,从而导致了权利人不能够在中国申请扣船,导致中国司法管辖权丧失。笔者建议在我国海诉法中第二节船舶的扣押与拍卖中第二十三条海事法院可以扣押当事船舶项下,增加一条,“船舶的实际控制人对海事请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的实际控制人。”
六、结束语
按照中国海诉法海事请求扣船规定不能对目前出现了越来越多的规避法律行为的单船公司,以及恶意逃避合同责任,不履行合同义务的船公司采取有效的扣船措施。为确保合法债权人的海事请求程序上保障,及最终确保其合法权益实现,保证我国在国际上的海事管辖权地位,我国海诉法需要顺应时代的变化,对海事请求扣押船舶范围作出相应的修改。(字数:6820)

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